главная
новости
карта сайта
поиск по сайту
обратная связь
Издательский дом «Филантроп»
Издательский дом «Филантроп»«Создавайте легенды о себе. Боги начинали с этого».

Статистика посещений:

Общее число посетителей: 2274983
Открытие сайта: 01.01.2008
Последнее обновление 25.01.2014
 

ДОРОГА БЕЗ НАЧАЛА И КОНЦА

О том, как открыть «правильную дверь» и что скрывается за понятием «железнодорожник», мы говорим с ректором УрГУПС Александром Геннадьевичем Галкиным.

А.Г. Галкин родился 8 мая 1961 г. в г.Каменск-Уральский Свердловской области.

В 1983 году с отличием окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Электрификация

железнодорожного транспорта».

В 1989 году – кандидат технических наук, в 2003 году – доктор технических наук.

В УрГУПС – с 1989 года: старший научный сотрудник, доцент, заведующий кафедрой. На должность ректора избран 7 февраля 2008 года.

Область научных интересов – повышение надёжности и эффективности электроснабжения электрифицированных железных дорог.

Лауреат ВДНХ-ВВЦ.

Лучший изобретатель железнодорожного транспорта по решению МПС РФ (2002 г.).

Один из руководителей научно-исследовательской лаборатории «Системы автоматизированного проектирования контактной сети (САПР КС)». Лаборатория тесно сотрудничает с компанией «Siemens».

Автор 127 публикаций, имеет 2 авторских свидетельства и 4 патента.

 

– Александр Геннадьевич, вот хорошо бы начать наше интервью с фразы: «Маленький Саша с детства мечтал стать железнодорожником»… И дальше – о призвании, о раз и навсегда избранном пути. Как Вам такая завязка?

– А не получится ничего. Не про меня эта легенда. Я родился в Каменске-Уральском, в детстве-юношестве увлекался радиотехникой, строил настоящие летающие модели ракет, и никогда не думал, что стану железнодорожником. Не было у меня такой мечты, и что это за профессия, я не знал, хотя один наш родственник с железной дорогой всё же был связан – мой троюродный дед. Так что и в вуз я поступил совершенно случайно. Мы приехали в Свердловск со школьным товарищем, объехали все институты технической направленности, активно общались с приёмными комиссиями, задавали самые разные вопросы: нас и наличие общежития интересовало, и спортивная жизнь, и другие нюансы. Ни на какие подготовительные курсы мы никуда не ходили, а ответы везде звучали примерно одинаковые. Так было и здесь, в железнодорожном институте, куда мы, наконец, тоже добрались. И вот, уже на выходе, когда мы буквально держались за ручку двери, нас останавливает один из преподавателей, как позже выяснилось – Александр Васильевич Ефимов, ныне президент УрГУПС. «Надеюсь, Вы к нам поступать собрались?» – спросил он и, не услышав внятного ответа, пригласил нас на экскурсию: «Пойдёмте, я вам всё покажу». Сначала мы увидели, где занимаются абитуриенты, потом он показал нам одну из аудиторий. И вот мы заходим в неё, а там стоит огромный такой компьютер – Наири-2К.2 КБ памяти! – по тем временам это было очень мощно. И тут Александр Васильевич вдруг показывает нам, простым провинциальным каменск-уральским мальчишкам, как на этой чудо-технике решить уравнение ax2 +bx + c = 0. Компьютер с поставленной задачей справился, и даже график построил, а мы к тому моменту уже были словно зачарованные странники…

– То есть раньше ничего подобного видеть не приходилось?

– Фантастику я, конечно, читал взахлёб, и о компьютерах наслышан был, но увиденное всё равно оказалось выше моего тогдашнего уровня понимания. А когда, уже на выходе из кабинета, мы увидели ещё и калькулятор – размером с чемодан, и он тут же нам сообщил, что 2 + 3 = 5, тут уж я подумал: «О, какой серьёзный институт!» (современные ребята сказали бы – «крутой!»), и подал документы. Так что не призвание всё решило, не детская мечта. А такой вот нетрадиционный подход к абитуриентам неравнодушного человека. Это запомнилось на всю жизнь: не бывает ни случайностей, ни мелочей. Всё имеет своё значение.

– Ефимов был «белой вороной» на фоне других преподавателей?

– Может быть, на фоне преподавателей других вузов, которые нам встретились тогда. Что же касается нашего института, то сейчас я уже понимаю: там сама обстановка была такой. Все традиции, вся корпоративная культура способствовали тому, что мы себя ощущали одной семьёй. Это незримо распространялось на всех какими-то особыми волнами. Нас ведь не тянули сюда за уши, но обстановка была создана такая, что не почувствовать эту заботу было невозможно. Сейчас мы таких людей называем «кураторами». Так вот, в нашем университете, как видно, кураторы были всегда, и мы попали в сложившуюся десятилетиями систему.

– А когда Вы впервые почувствовали себя причастным к профессии железнодорожника? И как оно происходило, это Открытие избранной Вами специальности? Романтикой повеяло?

– Одно дело учить всё по книжкам, и совсем другое – осваиваться на практике. Так вот, мой первый такой опыт я получил после третьего курса. Нас отправили в Казахстан – электрифицировать 7-километровый перегон на участках между станциями Калагир и Чурбай Нура. 15 человек студентов, 2 бригадира – профессиональные строители электромонтажники. Мы работали вместе полтора месяца. С утра до вечера были на перегоне, без перерыва на обед. Всё это происходило летом за Карагандой, а там – жарко, солнце пекло нещадно, а дождь случился только один раз, причём ураганный совершенно. До сих пор помню эту сплошную стену воды, а нам на перегоне и спрятаться-то негде: ни деревца тебе, ни строения – кругом одна степь. Мы тогда на себе прочувствовали всю экстремальность обстановки. И как-то всё это привело к осознанию, что работа на железной дороге напрямую связана с опасностью, что это – непрерывное движение поездов, и оно должно быть обеспечено с ювелирной точностью. Кстати, мы и сами работали тогда на высоте, монтируя провода, поднимались на опоры. И когда заберёшься метров на 6 вверх, не очень-то хотелось руки опускать, так и тянуло обнимать эту опору. Цепи ремней безопасности не казались надежными, с непривычки было трудно, и не все это первое соприкосновение с реальностью профессии выдержали. И физически, и психологически было непросто, но те, кто тогда уже в другом смысле руки не опустил – те и выросли в настоящих железнодорожников. Важно ведь достойно пройти положенную тебе часть пути. Так что, скорее, не романтика, а преодоление определило в какой-то степени дальнейшее развитие характера.

– А разочарования не было?

– Наоборот! Появилось ощущение реальной работы. И было очевидно, что знания, которые нам дают в институте, не оторваны от жизни. Они здесь нужны, необходимы. И пусть мы тогда на практике ещё не выполняли инженерные задания, не занимались расчётами или проектированием, выполняя функции простых рабочих, ощущение своей необходимости – да, появилось.

– А как складывалась Ваша профессиональная судьба после окончания вуза?

– По распределению я попал в вагон-лабораторию испытания контактной сети Свердловской железной дороги, где проработал почти три года. Режим был примерно такой: полтора месяца непрерывных командировок, а потом – две недели отгулов, и так – по кругу. Правда, уже тогда я начал заниматься и научной работой – опять же с Александром Васильевичем Ефимовым. Мы разрабатывали устройство для автоматизации обработки данных вагона-лаборатории. Так что в отгулы сходить я не успевал. Приезжая в город, надо было и оборудование подготовить и настроить, и к аспирантуре московской готовиться.

– В тот период Вам хватало полученных в институте знаний?

– Если стремишься вперёд, знаний всегда недостаточно. Да и не может дать институт на всё исчерпывающие ответы. Мне кажется, его предназначение в другом – научить учиться самостоятельно, задать вектор. Важно, чтобы была получена некая основа и заложено стремление к дальнейшему самосовершенствованию. Так вот и я первым делом, придя на работу, записался в библиотеку Белинского. Потому что для обучения в аспирантуре имеющихся в библиотеке отделения дороги книг мне не хватало. И начальник дистанции электроснабжения выдал по моей просьбе соответствующее разрешение, да ещё и дал личную расписку, что если книги я не верну, компенсировать потери придётся ему… Надо сказать, он тогда удивился – с подобной просьбой к нему обращались впервые.

– Современные студенты по-прежнему ездят на практики? Они такие же длительные?

– Если мы укладывались в полтора месяца, то сегодня на некоторых специальностях практика составляет от 14 до 16 недель. Это необходимо, чтобы получить разряд, группу по технике безопасности. Так что сегодня возможностей для получения профессиональных знаний у студентов гораздо больше, чем было раньше.

– А помогаете ли Вы найти рабочие места своим выпускникам?

– Да, процедура содействия трудоустройству действует у нас по сей день. Хотя она и не носит столь обязательного характера, как распределение прошлых лет. Мы не можем отправить кого-то куда-то на три года и заставить там работать против желания. Поступаем иначе. Приглашаем в аудиторию потенциальных работодателей, они рассаживаются за столами, по одному заводим к ним будущих выпускников. Эта процедура неизменно проходит в конце февраля – начале марта каждого года. Так что наши ребята чувствуют себя в это время как невесты на выданье: все борются за их внимание, что-то заманчивое предлагают, соблазняют возможностями… И, конечно, выпускники соглашаются не сразу. Зарплата? Жильё? Социальные гарантии? Льготы? Их интересует всё, и не мудрено, ведь за одного нашего выпускника конкурируют до пяти работодателей. Так что биржа труда им не грозит.

– «Целевиков» тоже учится немало?

– «Целевиками» мы называем студентов, заключивших договор с ОАО «РЖД» или другими предприятиями, которые выплачивают им стипендии, а после окончания вуза гарантируют определённый социальный пакет: бесплатный проезд на транспорте, беспроцентная ипотека, другие льготы, их немало. Как правило, наши «целевики» как раз и есть потомственные железнодорожники. Данная система защищает их социально и при поступлении в вуз, хотя уровень их знаний не может быть ниже допустимых при зачислении баллов.

– Есть сегодня в возглавляемом Вами университете нечто такое, о чём прежде Вам даже и не мечталось? Что составляет сегодня Вашу гордость?

– Техническая оснащённость вуза. Материальная база наших научно-образовательных центров. Она, безусловно, даёт сегодня такие возможности, которых раньше просто не было. Начиная с самого простого и необходимого – с интернета. Ведь это же мечта – получить доступ к любой литературе! Помню, когда я стал заниматься научной работой, бесконечно составлял картотеку, заполнял перфокарты, ведь копировать литературу возможности не было. И я брал в библиотеке книги, переснимал их своим «Зенитом», печатал на фотобумаге… Может быть, современным студентам это и сложно представить, но копировальных аппаратов у нас ещё не было… И, даже при обучении в аспирантуре, нам разрешали копировать не более десяти листочков в месяц на аппарате, стоявшем у проректора по научной работе. И только по записке научного руководителя, завизированной заведующим кафедрой и деканом. Сделать это ни за какие деньги было просто невозможно. А сейчас всё настолько продвинулось, что процентов девяносто специальной литературы можно найти в интернете, который проведён у нас не только во всех учебных корпусах, но и в общежитиях.

– Вы, вероятно, тоже пожили в общежитии?

– Да, все пять лет.

– Вспоминаете это как кошмарный сон или…

– Общее житьё – это ведь тоже отдельная субкультура, особая студенческая среда. Могу лишь сказать, что все городские студенты завидовали нам. Они тоже мечтали как-то оторваться от родителей, получить вожделенную свободу, определённую самостоятельность, жизненный опыт. Мы, безусловно, взрослели быстрее «домашних» ребят. У них ведь всегда, при любой проблеме, был «запасной аэродром», возможность опереться на родительское плечо, зализать раны в лоне семьи. Мы же были, в основном, предоставлены самим себе и, попав во взрослую среду, самостоятельно выстраивали отношения с другими людьми. А это – ситуация серьёзная и ответственная. Уйдя из родительского дома в 17 лет, я больше в него не вернулся, приезжал туда только в отпуск…

– А попасть в общежитие иногородним по-прежнему сложно? Какой сегодня дефицит мест?

– В этом году, наконец, мы всех желающих студентов смогли поселить у себя в общежитиях, поскольку сделав ремонт, получили 200 дополнительных мест. А стоимость проживания составляет для студентов-бюджетников 5 % от стипендии. Когда к нам приезжают абитуриенты, к примеру, из Казахстана, то неизменно поражаются: «Разве такое ещё бывает?!». А поскольку наши студенты в большинстве своём иногородние, для них это обстоятельство крайне значимо. К тому же существует федеральная целевая программа, согласно которой до 2015 года мы должны построить одно 25-этажное общежитие квартирного типа для преподавателей, аспирантов и семейных студентов. Оно будет соответствовать всем требованиям комфортного жилья. Будет построено и новое общежитие для студентов.

– А если сегодня к Вам в университет забежит пара парнишек из Каменска-Уральского, какой их будет ждать приём?

– Вы к тому, возможно ли и сегодня такое, чтобы преподаватель индивидуально взял их под руки и пошёл знакомить с университетом? Я не исключаю и такой вариант. Но мы и целевым образом обучаем сегодня свои кадры грамотному общению с абитуриентами. Ибо если уж он к нам заглянул, то должен получить полную и достоверную информацию обо всех наших преимуществах и особенностях. Мы ежедневно во время приёмной кампании проводим экскурсии по университету, по всем его лабораториям – и это срабатывает. А ещё мне каждый день десятки писем приходят от абитуриентов по интернету и, конечно, я на каждое отвечаю сам. Иногда даже целые дискуссии у нас завязываются, так что сегодняшние абитуриенты уже не тыкаются, как котята, в разные двери, а достаточно целенаправленно, ввиду полной открытости информации, выбирают свой путь.

– А что за молодёжь нынче пошла? Нет желания её пожурить?

– Сегодняшние студенты от нашего поколения отличаются меньшей закомплексованностью. Когда мы учились, отношения «преподаватель-студент» были достаточно формализованы определёнными процедурами, переступить через которые не представлялось возможным. Сейчас свободы в общении гораздо больше, и поведение не связано столь жёсткими нормами. Студенты более открыто и безбоязненно выражают своё мнение, умеют отстоять свою точку зрения. Они не такие закрепощённые. Но это, безусловно, скорее внешние проявления различия. Если же говорить о принципиальных, то современная молодёжь имеет гораздо больше возможностей для реализации. Хотя случились и потери. Мы, по-моему, жили с большей уверенностью в завтрашнем дне. Всё же сценарий был «прописан», жизненная траектория на ближайшие если не 20, то 10 лет точно была определена и выстроена вполне конкретно. Так что лучше или хуже стали студенты – не скажет никто. Они стали другими. И возможности у них в плане получения профессиональных знаний и самореализации как в жизни, так и в профессии – также неизмеримо богаче. А вот усидчивости, возможно, и поменьше. Иногда мне кажется, что мы были более упорными и упёртыми в достижении своей цели. Но это тоже понятно: меньше было отвлекающих факторов, а значит, и проще сосредоточиться на одной задаче.

– Это хорошо или плохо?

– Это просто объективная реальность. Наши студенты и книг читают гораздо меньше, чем мы когда-то. Но они активно смотрят видео, фильмы, черпают новости из интернета. Из самых различных источников, откуда можно получить максимум полной и быстрой информации. Как их за это упрекать? Я не думаю, что в будущем человечество совсем перестанет читать. Другой вопрос, что это, скорее всего, будут не бумажные, а электронные носители. Я и сам по-прежнему много книг прочитываю во время своих командировок. Но, конечно, уже не вожу их в чемодане – это просто тяжело. Они есть у меня в компьютере, и при условии наличия времени можно и 10, и 20 книжек прочитать в дороге.

– Говорят, Вы как истинный железнодорожник, путешествуете только в поездах, игнорируя авиацию.

– Да, если только есть возможность не лететь на самолёте, я выберу поезд.

– Но почему? Что такое поезд и дорога в Вашей жизни?

– Если опять же говорить честно, то в институт с железной дороги я решил уйти именно для того, чтобы избежать обилия командировок. Хотя сейчас, к примеру, уже с удовольствием вспоминаю то время. Я тогда увлекался бегом, и на какую бы станцию с длительной стоянкой вагона-лаборатории мы ни приезжали – одевал кроссовки, складывал в сшитый бабушкой кармашек на замочке своё удостоверение МПС, служебный билет формы 3К, 3 рубля на всякий случай (если вдруг от поезда отстану) – и бежать… Я и не предполагал, что в институте этих поездок окажется ничуть не меньше. Всегда считал преподавательскую работу вполне определённой и размеренной. Не тут-то было! Как только стал заниматься научной работой, число поездок увеличилось многократно. Да и сейчас, работая ректором, когда, по сути своей, я стал чиновником, и времени на науку почти не остаётся – дорога всё равно зовёт. Иногда за десять дней успеваю побывать в Ростове-на-Дону, Казахстане и Москве – и от этого никуда не денешься. Но я – хитрый, и использую на полную катушку все преимущества таких поездок.

– А в чём эти преимущества выражаются? Научите и нас!

– Первое и главное преимущество поездки в поезде заключается в том, что у Вас появляется возможность собраться с мыслями. Ведь когда ежедневно ходишь на работу, попадаешь в своеобразную воронку, становишься участником гонки, из которой невозможно выпрыгнуть. Надо успеть и то и это, а в поезде с первых минут возникает какое-то совсем другое настроение. Я не могу сказать, что это отдых или расслабление, но сам ритм жизни – точно другой. А поскольку теперь и в поезде можно пользоваться и ноутбуком, и мобильной связью, я практически как бы остаюсь на работе, управляю университетом виртуально, также рассылаю и принимаю письма, контролирую календарь, но при этом никто не может ворваться ко мне в кабинет с очередной «пожарной» новостью, я могу сосредоточиться, что-то более основательно додумать. Правда, сотрудники университета жалуются, что во время моих командировок плотность контактов и поручений от меня значительно возрастают, рутина-то не отвлекает. Так что путешествие в поезде рассматриваю именно как приведение в порядок своих дел, и это тоже мне импонирует. И, наконец, третье. Мы садимся в поезд в центре большого города. И высаживаемся – аналогично. При этом нет ни аэропорта, ни контроля с проверками, не надо снимать ботинки с брючным ремнем и потом снова их одевать… И никто не будит тебя, как в самолёте, если ты вдруг задремал, а стюардесса несёт обед. Так что хоть при полёте времени на дорогу затрачивается меньше, но использовать его разумно невозможно никак. Да ещё и отдохнуть потянет после перелёта! Особенно, если на день слетать в Москву – это 24 часа на ногах, плюс напряжение и мобилизация, а потом – раз, и производительность упала …

– А стук колёс опять же? Или смена пейзажей, за которой наблюдаешь с верхней полки?

– Знаете, с моим ростом выбор у меня небольшой – на верхнюю полку я просто не вхожу… Хуже всего бывает на боковых местах в плацкарте – туда вмещаюсь только с согнутыми коленями. Поэтому моё место – нижняя полка в купе. А стук колёс – да, стук колёс слышу! Я понимаю, что спрашиваете Вы об особой атмосфере в поездах. С попутчиками, с разговорами всякими. В начале 90-х годов я часто ездил в командировки с профессором Дергуновым. И очень любил за ним наблюдать. Едва сев в поезд, он практически не отрывал свой взгляд от окна. И неважно – осень стояла или лето, он просто как бы восстанавливал свои ощущения. И пояснял, что он с восьми утра и до девяти вечера – на работе, а иногда и позже, почти до полуночи, если не выгонят охранники. А работает он в таком режиме всю жизнь, иначе просто не умеет. И поездка в поезде для него – как возможность все недополученные ощущения компенсировать, сенсорный голод утолить. Я и сам теперь замечаю, что мне тоже приятно смотреть и на зелень за окном, и на снежные просторы, на меняющиеся как в калейдоскопе пейзажи.

– А что скажете о попутчиках? Каких попадается больше – интеллигентных, нудных, надоедливых?

– Если говорить о попутчиках, как о неком тренде, то, мне кажется, раньше люди были общительней. Сейчас большинство ведёт себя не то чтобы скованно, но – не раскрываясь. Сели, поздоровались, позадавали друг другу пару общих вопросов, а дальше каждый едет сам по себе хоть целые сутки. Особо задушевных разговоров как-то не получается. А раньше – да, бывали.

– А встречались ли на Вашем пути такие люди, благодаря которым что-то да изменилось в Вашей судьбе? Есть такие знаковые персоны?

– Вы читали «Конец вечности» Азимова? У него есть такая теория: все события, которые происходят в жизни человека (по-научному – бифуркация), могут иметь разные исходы. По меньшей мере, два. И в зависимости от того, по какой траектории идёт дальнейшее развитие, разными могут быть и реальности. Идея книги в том, что реальностей таких существует бесконечное множество, но если ты зайдёшь в другую дверь… Так что не столько сами события, сколько встречи с различными людьми, безусловно, меняют нашу жизненную траекторию, создавая другую реальность. И в моей профессиональной судьбе такими персонами были, безусловно, мои научные руководители – тот же Александр Васильевич Ефимов и Анатолий Игнатьевич Гуков. С первым мы знакомы с 1978 года, а со вторым я встретился, когда учился в Москве, в аспирантуре. И он оказал на меня огромное влияние, весь его жизненный опыт, беседы с ним – всё это меняло моё мировоззрение, как-то корректировало его…

– Будучи ректором, Вы ощущаете, что общение с Вами также может чью-то траекторию развернуть?

– Не помню, кому принадлежит определение, но оно есть: руководить учёными, всё равно что быть кошачьим пастухом… Смеётесь? А ведь каждый учёный – действительно, личность, индивидуум. И если в армии приказы не обсуждаются, то любые распоряжения и даже приказы ректора внутри университета очень даже легко могут стать ведущей темой дня для дискуссии. «Здесь он не прав», «почему я должен это выполнять», «неправильный приказ, его надо исправить» – оценки могут быть самыми разными. И потому очень важно из таких учёных и творческих личностей суметь создать настоящий коллектив, работоспособную команду, такой симбиоз, что ведёт к взаимовыгодному и результативному сотрудничеству. Это ведь уже совсем иное качество коллективного разума. И если траекторию развития отдельного человека на плоскости можно представить в двух измерениях, то в данном случае мы говорим уже о появлении некого третьего или четвёртого измерения. И речь идёт уже о попадании в отдельные коллективы, в какие-то команды, создание которых ещё больше меняет ту самую жизнь, о которой Вы спрашиваете. И я уверен, что та команда, которая уже есть и ещё формируется и создаётся сегодня в нашем университете, даст каждому новые возможности реализоваться в полной мере. Главная задача руководителя – организовать такой коллектив на достижение целей университета и все силы отдавать на его благо.

– И всё же кто конкретно встаёт сегодня за кафедру и читает лекции Вашим студентам?

– Не открою Америку: после перестроечных 90-х, в период первоначального накопления капиталов и дикого рынка, образование финансировалось по остаточному принципу. Все банально выживали, и это, безусловно, привело к оттоку квалифицированных кадров, в том числе и из нашего вуза. И он случился – этот разрыв поколений. Потому что наши преподаватели сегодня – это те, кому за 60, и те, кому ещё не исполнилось 30. А промежуток между тридцатью и шестьюдесятью остался незаполненным. Это – общая проблема. Хотя каждый вуз решает её сегодня по-разному. Мы, к примеру, развернули у себя очень мощную программу, автором-основателем и основным двигателем которой является проректор по научной работе и международным связям Сергей Валентинович Бушуев. Речь идёт о создании резерва кадров высшей квалификации. Раз уж так вышло, что мы лишились поколения 30-40-летних, поколения наиболее эффективного, с точки зрения опыта и знаний, выход остаётся один – выращивать его заново. Самим. Хотя это дорого, трудоёмко и, конечно, не быстро. Но мы пошли именно по такому пути. И если ещё три года назад приём в аспирантуру у нас ограничивался числом в 28 человек, то в этом году мы планируем принять уже 80 аспирантов, а в прошлом году их было 52. Но и это ещё – полдела. Важно ещё и правильно сориентировать людей. Ведь когда я учился, в научно-исследовательском обществе состояли буквально все студенты! Это было равносильно сдаче норм ГТО. Сегодня, к сожалению, данная традиция утеряна, и важно не только пробить необходимое число мест для своих аспирантов, но ещё и найти желающих этими аспирантами стать. И, значит, надо студентов увлечь, втянуть в научную работу, чтобы она стала им интересна, чтобы они без неё спать спокойно не могли. Вот мы и разворачиваем программы, популяризующие аспирантуру и магистратуру, раздаём студентам ноутбуки. Сергей Валентинович, к примеру, ходит со своей командой по лекциям с 1-го по 5-й курс. Рассказывает из личного опыта, что же это такое, формирует соответствующие студенческие научные коллективы, на сегодня их уже четыре, а мы себе поставили планку в 12. И постепенно, но всё же приходит осознание, что наука – это элитное занятие. Оно не для всех. Не каждому подвластно. А раз так, то мы должны таких людей поощрять. И потому ввели доплаты аспирантам за занятия наукой. Доплаты эти достаточно серьёзные, в несколько раз превосходят размеры стипендий. Я знаю, что во многих вузах данный процесс идёт самотёком, от случая к случаю, мы же создали систему, и она работает. Вас не волновал вопрос, почему именно китайцы выиграли на Олимпиаде? На самом деле всё ведь достаточно очевидно: они собрали желающих заниматься спортом со всей периферии и создали им соответствующие условия. И сильнейшие начали выигрывать. Мы должны сделать то же самое с нашей наукой. Нам необходимо запустить её в массы, а уж потом помочь самым достойным реализовать их серьёзные идеи. Так что наш начальный материальный стимул – это попытка поддержать научные знания в массовом порядке.

– Думаете, поможет?

– Стоит только сделать на этом пути первый шаг, и человек, несомненно, начнёт получать удовольствие от возможностей своего интеллекта. От того, что у него получилось нечто, что идея развилась. После это материальные стимулы отходят на задний план – так было всегда. Другой вопрос, что наша идеологическая машина очень долгое время пропагандировала иные ценности, всё крутилось вокруг одних доходов, развлечений, удовольствий и вдохновить кого-то на этот самый первый шаг достаточно сложно.

– То есть ни романтикой профессии, ни акцентом на её стратегическую важность никого сегодня не проймёшь?

– Я не знаю, приветствуется ли сегодня материализм, но бытиё точно определяет сознание, и если в этом смысле говорить о выборе человеком своей профессии, то, безусловно, каждый хочет получить перспективную, интересную и хорошо оплачиваемую работу, которая даст ему материальную основательность, защищённость. И в этом смысле ОАО «РЖД» – Российские железные дороги – это своеобразное «государство в государстве». Именно так, а не иначе, всегда воспринималась эта структура. Потому что в ней были свои больницы, детские сады, свои школы и своя почта. Было всё, что положено в любом государстве. И эта социальная инфраструктура по большей части сохранилась до сегодняшнего дня. Так что, попадая в эту систему РЖД или транспортный вуз, невозможно не почувствовать особый корпоративный дух, корпоративную среду, которая, действительно, защищает каждого и даёт ему ту самую уверенность в завтрашнем дне, о которой мы уже говорили. И различные программы, в том числе – по поддержке молодых специалистов, помогают очень быстро отследить истинные таланты, и дать им быструю возможность роста, в том числе – и карьерного.

– Вероятно, это одно из немаловажных конкурентных преимуществ РЖД в сравнении с другими отраслями…

– Да, нашей перспективной молодёжи не придётся проходить стадию офисного планктона, при которой служебные перемещения происходят по горизонтали: люди меняют место работы, но не растут вверх, они просто перемещаются куда-то вбок, приходя, по сути, на ту же должность с символической надбавкой в 500 или 1000 рублей. Такая «горизонтальная» карьера не свойственна для системы РЖД. В данной транспортной отрасли всё поставлено очень чётко. И если у Вас есть желание, инициативы, необходимые умения – Вы будете расти как раз по вертикали, расти стремительно, и многие наши выпускники уже демонстрируют достойные примеры именно такого своего восхождения.

– И губернатор Свердловской области, и председатель правительства – это тоже выпускники университета. Вы ведь и на это тоже намекаете?

– Ну, этот список можно и нужно продолжить. Министр путей сообщения Советского Союза Леонид Иванович Матюхин, вице-президент ОАО РЖД Александр Георгиевич Тишанин – тоже наши, как и Алексей Анатольевич Федотов, руководитель департамента электроснабжения ОАО «РЖД». А когда к нам приезжают из Казахстана, я неизменно спрашиваю: «Вы Исингарина знаете?». «Знаем, – говорят. – Наш человек!». Наш выпускник Нигматжан Исингарин работал начальником Целинной дороги, потом – заместителем министра путей сообщения Советского Союза, затем – заместителем премьер-министра Республики Казахстан. Есть и много других выпускников, которые добились выдающихся достижений.

– Какими качествами, на Ваш взгляд, непременно обладают все эти люди – бывшие выпускники университета? Да и Вы сами какие черты особенно цените в своих коллегах?

– Порядочность, надёжность, человечность, стремление к собственному развитию, к продвижению. Не сидеть на месте, не ждать, что всё случится само собой. Действовать. Работать. Как та лягушка, что не утонула потому, что взбила масло в кувшине. Плюс доброта. Потому что любая карьера предполагает руководство людьми. И это категорически неправильно, если в какой-то момент все люди вокруг становятся лишь средством для достижения своей цели.

– Когда мы с Вами говорили про ту или иную дверь, которую может открыть каждый из нас, Вы ведь тоже вспомнили песенку Анны Герман? Вы её поклонник?

– Великий композитор Бетховен не знал умножения, чтобы умножить 12 на 60, писал число 12 шестьдесят раз подряд и складывал их. Математики не остались в долгу у композиторов. Один из известных математиков, австриец Вега, составивший семизначные таблицы логарифмов, был настолько чужд музыке, что не раз говаривал: «Нет ни хорошей, ни плохой музыки. Есть только большой шум и маленький шум». Я считаю, что нет музыки плохой и хорошей, есть музыка настроения, музыка поколений. В моём телефоне, к примеру, звучит «АББА»…

Интервью взяла Елена Голованова

Стучат вагонные колеса

Стучат вагонные колеса

на стыках дней,

на стыках лет,

и вдаль уносится без спроса

по рельсам выверенный след.

Мелькают станции, перроны

на радость или на беду.

Несутся полные вагоны,

но где-то с поезда сойду.

Пойду, дороги не заметив,

через бурьян, через полынь

туда, где только ты и ветер,

и неба солнечного синь.

Я спрыгну правильно и ловко,

не спрашивая у других,

где ожидает остановка

на предназначенный мне миг.

Без страха или без сомненья…

А воздух вдохновенно чист.

И направления движенья

не знает даже машинист.

Олег Михалевич

Хроника событий

1834 год

На Урале, на Выйском заводе, появилась первая 800-метровая рудовозная железная дорога на паровозной тяге. Первый паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми, называли тогда сухопутным пароходом, а чугунные рельсы – колесопроводом. Это случилось за 3 года до строительства считающейся первой в России дороги Петербург-Царское село.

1878 год

На Урале завершено строительство первой железнодорожной магистрали, получившей название Горнозаводской.

1896 год

Транссибирская железнодорожная магистраль соединилась с Уральской железной дорогой. Урал получил выход в центр страны через сеть железных дорог.

1931 год

В Свердловске открылся Уральский электромеханический институт Народного комиссариата путей сообщения. В 1934 году он был ликвидирован, с передачей материальной базы Томскому институту.

1947 год

В июне утверждён проект строительства Свердловского института инженеров железнодорожного транспорта на полторы тысячи студентов. Но из-за возникших трудностей со строительством здания вопрос был отложен ещё на 10 лет.

1956 год

Совет министров СССР принял постановление об организации Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта. УЭМИИТ был торжественно открыт 17 ноября 1956 года, его первым ректором стал Иван Васильевич Уткин. Сегодня в университете создан музей им. И.В.Уткина и учреждена специальная стипендия имени первого ректора. В первый же год на 225 мест было подано 638 заявлений. В институт зачислили 228 абитуриентов, в том числе – 93 медалиста. Их обучали 16 штатных преподавателей.

1981 год

Число студентов дневного отделения возросло до 915 человек. В интернациональном институте учились русские, украинцы, белорусы, казахи, евреи, татары, немцы, корейцы, греки. В возглавляемом ректором Рифатом Нуровичем Урмановым институте работали в год 25-летия вуза 357 преподавателей, 45% из которых имели учёные степени и звания.

1987 год

Ректор Анатолий Васильевич Перепелюк взял курс на повышение уровня компьютеризации обучения.

Начало 1990-х

Впервые в истории УЭМИИТ ректор был выбран общим составом коллектива. Им стал Александр Васильевич Ефимов, при котором осуществлялось строительство 4-ой очереди учебного корпуса, спортивного и лабораторно-исследовательского комплексов, жилого дома для преподавателей. Сменился состав ректората: место ветеранов заняли более молодые кадры. Был внедрён внутривузовский хозрасчёт.

1994 год

Вуз получил новый статус – приказом Госкомвуза Российской Федерации УЭМИИТ переименован в Уральскую государственную академию путей сообщения (УрГАПС). Она стала одним из крупнейших железнодорожных вузов в России. В её структуру вошли 8 факультетов, 28 кафедр, 34 научных подразделения, 1 филиал, 6 учебно-консультационных пунктов. Была введена стажировка преподавателей на предприятиях железных дорог.

1995 год

Численность научно-педагогических кадров составила 430 человек, из которых 204 имели учёные степени и звания. В УрГАПСе работало 32 профессора. Было принято Положение об утверждении званий «Почётный профессор академии» и «Заслуженный исследователь академии».

1999 год

Очередное повышение статуса вуза. По результатам работы и качеству подготовки специалистов академия удостоена звания технического университета – Уральского государственного университета путей сообщений (УрГУПС). Открылся факультет экономики и управления и новая специальность – «Организация и технология защиты информации».

2002 год

Открытие новой специальности «Мосты и транспортные тоннели».

2003 год

Открытие новых специальностей «Мехатроника» и «Сервис». В составе Института дополнительного профессионального образования открыт Центр социального диалога. Идёт разработка АСУ «Дистанционное образование».

2004 год

Открыт Центр по защите информации. Центры дополнительного профессионального образования основаны в Перми, Тюмени, Нижнем Тагиле, Челябинске и Кургане. Внедрена в эксплуатацию АСУ «Деканат» и «Контур-персонал». С 1999-го по 2004 год открыты военная кафедра и кафедра физвоспитания, стадион, центральный теплопункт и актовый зал на 600 посадочных мест. Идёт капитальный ремонт общежитий и главного учебного корпуса.

2005 год

Открыта новая специальность «Организация и безопасность движения». Обновлены лаборатории. Введены должности проректоров по заочному образованию, по работе с территориями, по послевузовскому и дополнительному профессиональному образованию, по информатизации учебного процесса.

2007 год

Создан вертикально-интегрированный университетский комплекс

2009 год

Создана Ассоциация транспортных учебных заведений УрФО, Пермского края и Республики Казахстан

2010 год

Начало реализации Федеральной целевой программы «Развитие транспортной отрасли РФ на период 2010-2015 г.г.»

Официальный сайт Министерства курортов и туризма Крыма Официальный сайт Министерства курортов и туризма Крыма
ООО "Издательство "Филантроп"
298640, Россия, Республика Крым,
г. Ялта, пос. Партизанский, ул. Лавандовая дом 8‑6
Телефон: +7 978 0151102
E‑mail: filantrop5@yandex.ru